रेल्वे प्रवाशांसाठी जीवघेणी ठरणारी, सुरक्षिततेला धोका निर्माण करणारी सरकारची नवउदारवादी धोरणे

✍ शशांक

बालासोरजवळ शालिमार कोरोमंडल एक्स्प्रेस, यशवंतपूर हावडा सुपरफास्ट एक्स्प्रेस आणि एक मालगाडी यांचा झालेला  रेल्वे अपघात हा 20 वर्षांतील भारतातील सर्वात भीषण रेल्वे अपघात आहे. हावडाहून चेन्नईच्या दिशेने जाणारी कोरोमंडल एक्स्प्रेस मालगाडीला धडकल्याने हा अपघात झाला. मुख्य मार्ग मोकळा असतांना आणि सिग्नल हिरवा असतांना, कोरोमंडल एक्स्प्रेस एका लूप लाइनवर वळवण्यात आली जिथे ती उभ्या असलेल्या मालगाडीवर जाऊन आदळली. ही पहिली टक्कर होती. दुसरी टक्कर म्हणजे कोरोमंडल एक्स्प्रेसच्या रुळावरून घसरलेल्या बोगींनी बेंगळुरूहून येणाऱ्या हावडा सुपरफास्ट एक्स्प्रेसला दिलेली धडक. एकाचवेळी झालेल्या दोन टक्करी आणि वेगवान रेल्वे रुळावरून घसरल्यामुळे मृतांची संख्या खूप जास्त होती. जवळपास 300 लोक मरण पावले आणि 900 हून अधिक लोक जखमी झाले. अपघातानंतर लगेचच, संकटात ‘संधी’ शोधण्यात अव्वल असणाऱ्या भाजप सरकारने आपल्या नेत्यांच्या “तत्पर प्रतिसादा” चे कौतुक करण्यासाठी एका शोकांतिकेला प्रसिद्धी मोहिमेत रुपांतरित केले. प्रधानमंत्री मोदी आणि रेल्वे मंत्री अश्विनी वैष्णव यांना त्यांच्या अनधिकृत प्रचार वृत्तवाहिन्यांवर सभांमध्ये, घटनास्थळाला भेट देऊन आणि पीडितांसाठी भरपाईची घोषणा करताना दाखवण्यात आले. हा दिखावा काही दिवस चालला आणि लवकरच प्रधानमंत्र्यांभोवती फिरणाऱ्या इतर “महत्त्वाच्या” बातम्यांवर लक्ष केंद्रित करण्यासाठी हा अपघात बाजूला सारला गेला. अपघात होऊन एक महिना उलटल्यानंतरही मृतांचे कुटुंबीय आपल्या प्रियजनांच्या मृतदेहाची वाट पाहत होते.

कर्मचाऱ्यांच्या चुकांमुळे असे अपघात होऊ शकतात, परंतु मानवी चुका कमीत कमी करण्यासाठीच रेल्वे सुरक्षा यंत्रणा बनवली जाते आणि उपलब्ध आकडेवारी स्पष्टपणे दाखवते की अशाप्रकारच्या रेल्वे अपघातांच्या वाढत्या शक्यतेचे खरे कारण आहे खाजगीकरण, छाटणी, कंत्राटीकरण, बजेट कपात आणि रेल्वे कर्मचाऱ्यांवर अमानुषपणे वाढणारा कामाचा बोजा.  ही सर्व कारणे लपविण्याचा पुरेपूर प्रयत्न केल्या महिन्याभरात केला गेला आहे.

रेल्वेतील सुरक्षितता धाब्यावर: भारतीय रेल्वेमध्ये असलेली कर्मचाऱ्यांची गंभीर कमतरता!!

1991 मध्ये जेव्हा उदारीकरणाची धोरणे लागू करण्यात आलीत तेव्हापासून आणि विशेषत: गेल्या 9 वर्षांत त्यांची अत्यंत आक्रमकपणे अंमलबजावणी होत असताना, रेल्वेतील नोकऱ्या सतत कमी केल्या जात आहेत आणि त्याजागी नोकऱ्यांचे मोठ्या प्रमाणावर कंत्राटीकरण आणि अनौपचारिकरण केले जात आहे. ज्याचा परिणाम म्हणून कर्मचाऱ्यांवर कामाचा बोजा खूप वाढला आहे. लोको पायलटपासून सुरक्षा विभागात असणाऱ्या रिक्त पदांवरून मनुष्यबळाची कमतरता दिसून येते. दुर्घटनेच्या दोनच दिवस आधी, ‘द हिंदूने’ भारतीय रेल्वेतील कर्मचाऱ्यांच्या कमतरतेमुळे मोठे अपघात कसे घडत आहेत यावर प्रकाश टाकणारा अहवाल प्रकाशित केला होता. कर्मचाऱ्यांच्या ह्या कमतरतेला तोंड देण्यासाठी लोको पायलटना रजा आणि विश्रांती सुद्धा नाकारली जाते ज्याचा परिणाम म्हणून त्यांच्यावरील तणावाची पातळी वाढते. उदाहरणार्थ, दक्षिण-पूर्व मध्य रेल्वेमध्ये, 35.99 टक्के लोको पायलटांनी मार्चमध्ये 12 तासांपेक्षा जास्त वेळेच्या शिफ्ट केल्या होत्या, एप्रिलमध्ये 34.53 टक्के आणि मे महिन्याच्या पहिल्या सहामाहीत 33.26 टक्के. अनेक वेळा 18-20 तास सतत गाडी चालवल्यानंतर चालकांना गाडी थांबवून झोप घ्यावी लागते, तर कधी 10 – 10 तास चालकांना ब्रेकशिवाय काम करावे लागते, अगदी टॉयलेट ब्रेकशिवायही!

चालू वर्षातच, छोट्या-मोठ्या अपघातांची संख्या 162 होती, त्यापैकी 35 वाहनचालकांच्या कामाच्या अतिप्रचंड ओझ्यामुळे झाले होते. दररोज ट्रॅकची तपासणी करणाऱ्या भारतीय रेल्वेचा कणा असलेल्या गँगमनचीही मोठ्या प्रमाणावर कमतरता आहे. 90 च्या दशकाच्या मध्यात असलेल्या एकूण गँगमनची संख्या खाजगीकरण धोरणानंतर हळूहळू कमी केली गेली. प्रवासी आणि कर्मचाऱ्यांच्या सुरक्षेच्या दृष्टीने अत्यंत महत्त्वाचे असलेले रुळांवर गस्त घालून पाहणी करण्याचे आणि लहान-सहान देखभालीचे काम देखील कंत्राटी तत्त्वावर दिले जात आहे,  ज्याचा परिणाम म्हणून जागांमध्ये मोठ्या प्रमाणात कपात झाली आहे. काम करण्याची परिस्थिती इतकी खराब आहे की या कर्मचाऱ्यांच्या आरामाची जागा अत्यंत मोडकळीस आलेल्या अवस्थेत आहे जिथे विजेची, पिण्याच्या पाण्याची देखील सोय नाही. त्यांना अमानवीय स्थितीत काम करण्यासाठी भाग पाडले जाते. भारतात 67,367 किमी लांबीचे रेल्वे रूळ आहेत ज्यांची दररोज रूळ निरीक्षक दलाकडून तपासणी केली जाते. असलेल्या रिक्त जागा भरल्या जात नाहीयेत आणि 50 टक्के जागा रद्द करण्यात आल्यात, ज्यामुळे गँगमनवर कामाचा अतिरिक्त भार वाढत आहे. स्टेशन मास्तरांचीही परिस्थिती काही वेगळी नाही. रेल्वे मंत्रालयाच्या एका वरिष्ठ अधिकाऱ्याने सांगितले की, “त्यांना 12 तासांच्या शिफ्टमध्ये काम करायला लावले जात आहे. सुरक्षितता राखण्यात त्यांची भूमिका सर्वात महत्त्वाची आहे. कोणतीही अनियमितता शोधण्यासाठी स्टेशन मास्टरसाठी चाकांपासून ते स्टेशनवरून जाणाऱ्या ट्रेनच्या आवाजापर्यंत सर्व गोष्टींवर लक्ष ठेवणे आवश्यक असते.” आत्यंतिक महत्वाच्या आणि देखभालीच्या कामांसाठी रेल्वेकडे पुरेसे कर्मचारी नसताना, 3.11 लाखांहून अधिक क श्रेणीतील पदे (वाहतूक सहाय्यक, मालगार्ड, कनिष्ठ आणि वरिष्ठ टाइमकीपर, कनिष्ठ आणि वरिष्ठ लिपिक-सह-टंकलेखक, आणि स्टेशन मास्तर) आणि मंजूर 18,881 पैकी 3,018 राजपत्रित संवर्ग पदे (वरिष्ठ अधिकारी) भारतीय रेल्वेच्या विविध विभागात रिक्त आहेत. वर्ष 2023 मध्ये रिक्त असलेल्या जागांपैकी निम्म्या जागा (28,650 पैक्की 14,203) ह्या सुरक्षा श्रेणीतील आहेत, ज्यात निरीक्षक, चालक, ट्रेन परीक्षक, शंटर, इत्यादींसारख्या सुरक्षेच्या कामात असणाऱ्या पदांचा समावेश आहे. एका बाजूला रेल्वे स्थानक आणि रेल्वे रुळांची संख्या वाढत आहे तर दुसऱ्या बाजूला पदांची संख्या कमी करून, त्यांचे कंत्राटीकरण करून, खाजगी कंपन्यांना नफा कमावण्याचे स्वातंत्र्य देऊन रेल्वे कर्मचाऱ्यांवरील कामाचे ओझे सतत वाढवले जात आहे. अशा परिस्थितीत अपघातांची शक्यता वाढणे साहजिक आहे.

निधी कपात, निधीचा गैरवापर आणि दिखाऊ प्रकल्पांना सुरक्षिततेच्यावर  स्थान

नरेंद्र मोदी सरकारद्वारे 2017 मध्ये रेल्वे सुरक्षितता सुधारण्यासाठी तयार करण्यात आलेल्या विशेष निधी कोषात, म्हणजे बहुचर्चित राष्ट्रीय रेल संरक्षण कोषा (RRSK) मध्ये, पुरेसा निधी नसल्याचे डिसेंबर 2022 मध्ये नियंत्रक आणि महालेखा परीक्षक (CAG) द्वारे सादर केलेल्या ‘रेल्वे रुळावरून घसरल्याच्या घटना’ या लेखापरीक्षण अहवालात दिसून आले आहे. कॅगच्या अहवालात असे आढळून आले आहे की निधीच्या तुटवड्याने रेल्वेमध्ये परिपूर्ण सुरक्षितता प्रदान करण्यासाठी बनवलेल्या आरआरएसकेच्या निर्मितीच्या प्राथमिक उद्दिष्टालाच हरताळ फासला गेला आहे. त्यात पुढे असेही म्हटले आहे की स्थापत्य अभियांत्रिकीच्या कामांसाठी, ज्यामध्ये रुळाच्या नूतनीकरणाचा समावेश आहे, 119,000 कोटी रुपयांचा निधी अपेक्षित होता, पण त्याला 1 लाख कोटींपर्यंत कमी करण्यात आले. रुळांच्या नूतनीकरणासाठी देण्यात आलेला निधी देखील 2018-19 मध्ये 9,607.65 कोटी रुपयांवरून 2019-20 मध्ये 7,417 कोटी रुपयांवर घसरला. अहवालात पुढे असे देखील म्हटले आहे की अनावश्यक कामांसाठी जसे की पायाचा मसाज करणारे यंत्र, काचेची भांडी, इलेक्ट्रिकल उपकरणे, फर्निचर, हिवाळ्यातील जॅकेट, संगणक, इत्यादी खरेदी करण्यासाठी, स्वयंचलित जिना बनवण्यासाठी, उद्यानं विकसित करण्यासाठी, शौचालये बांधण्यासाठी आणि ध्वज उभारण्यासाठी निधीचा दुरुपयोग करण्यात आला.

रेल्वे मंत्री अश्विनी वैष्णव यांनी गेल्या वर्षी मार्चमध्ये कवच नावाच्या टक्कर रोखणाऱ्या प्रणालीचे प्रात्यक्षिकं सादर करून प्रचार मोहीम राबवली होती. मात्र, रेल्वेच्या संपूर्ण जाळ्यांसाठी ही योजना राबविण्यासाठी सरकारी निधी खर्च करण्याची वेळ आली तर त्याची स्थिती सुद्धा आरआरएसकेसारखी आहे. इंडिया टुडेच्या माहितीनुसार बालासोर ज्या अंतर्गत येते त्या दक्षिण-पूर्व रेल्वेसाठी तंत्रज्ञानावर खर्च करण्यासाठी ठरविण्यात आलेल्या 468.9 कोटी रुपयांपैक्की एक रुपयाही खर्च केला गेला नाही ज्याचा परिणाम म्हणून संपूर्ण मार्गावर कुठेही कवच यंत्रणा लागू नव्हती. “कवच प्रभावी होण्यासाठी, कवच उपकरणे मार्गावर धावणाऱ्या सर्व लोकोमोटिव्ह किंवा स्वयं-चलित वाहनांवर उपलब्ध असणे आवश्यक आहे,” असे ललित त्रिवेदी, रेल्वे तंत्रज्ञान सल्लागार यांचे मत आहे. नुकत्याच उपलब्ध झालेल्या सरकारी आकडेवारीनुसार, कवच तंत्रज्ञान केवळ 2.13 टक्के रेल्वेचे जाळे व्यापते आणि म्हणून ह्यावेळी देखील नेहमीप्रमाणे सरकारी प्रकल्प पूर्ण होण्याऐवजी त्याची फक्त घोषणाच साजरी करण्यात आली. अपघाताच्या काही तास आधी रेल्वे मंत्री अश्विनी वैष्णव यांच्या अध्यक्षतेखाली झालेल्या ‘चिंतन शिबिरा’मध्ये उपस्थित असलेल्या अनेक अधिकाऱ्यांच्या म्हणण्यानुसार, रेल्वेच्या सुरक्षेबाबत विविध विभागांमार्फत होणार असणाऱ्या सादरीकरणाला वगळण्यात आले. एका वरिष्ठ अधिकाऱ्याने नाव न सांगण्याच्या अटीवर द प्रिंटला सांगितले की, “फक्त एकाच झोनला सुरक्षेबाबत सादरीकरण करण्याची परवानगी होती,  तर वंदे भारत गाड्या सुरू करण्यावर आणि महसूल वाढविण्याबाबत चर्चा करण्यावर भर देण्यात आली. भारतीय रेल्वे 1,08,000 कोटी रुपये खर्चून मुंबई ते अहमदाबाद जोडणारी बुलेट ट्रेन योजना देखील हाती घेत आहे! आणि हे सर्व सुरक्षा कामावरील निधीत कपात करून! यावरूनच दिसते की सरकार बहुसंख्य लोकांच्या सुरक्षिततेपेक्षा लोकसंख्येच्या उच्च-उत्पन्न असलेल्या अल्पसंख्य गटालाच परवडू शकणाऱ्या आलिशान गाड्या सुरू करण्याला प्राधान्य देत आहे.

कर्मचारी कपात आणि सुरक्षेच्या उपाययोजनांवरील खर्चात कपातीसारख्या नवउदार धोरणांचे पालन करताना, सुमारे 3 कोटी लोकांचा जीव धोक्यात घालत मोदी सरकार किंवा त्यापूर्वीची इतर सरकारे इतकी बेपर्वा कशी असू शकतात? कितीही अमानवीय आणि असंवेदनशील वाटत असले तरी भांडवलशाहीच्या तर्कानुसार हेच अगदी योग्य आहे. ही सर्व सरकारे भांडवलदार वर्गाची प्रतिनिधी असल्याने, क्षरण होत चाललेल्या भांडवलशाहीच्या युगात, गुंतवणुकीचे मार्ग आकुंचन पावत असताना, इतर सार्वजनिक क्षेत्रातील उद्योगांप्रमाणेच, ते या क्षेत्रात निर्गुंतवणूक करतात जेणेकरून रेल्वेची संपदा खाजगी भांडवलदारांना स्वस्त दरात विकली जावी आणि त्यांचा नफा वाढावा. ही निर्गुंतवणूक स्पष्ट करते की देश गंभीर बेरोजगारीच्या संकटाने ग्रासलेला असतानाही जागा का भरल्या जात नाहीत. जरी काँग्रेस सरकारने देखील ह्या धोरणांचे पालन केले असले तरी फॅशिस्टांनी (भाजप-आरएसएस) त्यांची अधिक कार्यक्षमतेने आणि जोमाने अंमलबजावणी केली आहे.

उदारीकरणाच्या धोरणांचा नैसर्गिक परिणाम म्हणजे लोकांमध्ये बेरोजगारी आणि असुरक्षितता वाढणे. वंदे भारतचे उद्घाटन, बुलेट ट्रेनची चर्चा, “5 ट्रिलियन अर्थव्यवस्था” हे मुळात आपल्या जीवनाच्या अनिश्चित परिस्थितीतून आपले लक्ष “नवीन भारत”च्या खोट्या स्वप्नाकडे वळविण्याचे साधन आहे.  हे स्वप्न पुन्हा पुन्हा भंग पावते जेव्हा अशा भयंकर घटना घडतात, आणि लक्ष वळवण्यासाठी त्याचा दोष प्रथमतः टाकला जातो  एखाद्या मुस्लिम व्यक्ती किंवा समूहावर! बालासोर घटनेवेळी सुद्धा अपघाताच्या स्थानाजवळच एक मशीद असल्याची अफवा पसरवली गेली, जे प्रत्यक्षात एक इस्कॉन मंदिर होते आणि स्टेशन मास्टर मुस्लिम असल्याची सुद्धा अफवा पसरवली जात होती;  आणि नेहमीप्रमाणे काही “समजदार” भाजप नेते दावा करतातच की काही देशद्रोही घटक मोदींना बदनाम करण्याचा प्रयत्न करत आहेत. बालासोर अपघातात पण हाच घटनाक्रम दिसून आला.

सीबीआयला देखील ह्या घटनेमागे कोणताही “प्रयत्न, “प्रवृत्ति” किंवा “षडयंत्र” आहे किंवा नाही याचा “तपास” करण्यासाठी सांगण्यात आले आहे. 2018 मधील एका आणि अपघाताच्या काही तासांपूर्वी केलेल्या एका अशा दुरूस्तीच्या कामातील चुकांमुळे सिग्नलिंगमध्ये बिघाड होऊन कोरोमंडल एक्सप्रेस आणि दुसऱ्या ट्रॅकवरील मालगाडीची टक्कर झाल्याचे रेल्वे सुरक्षा आयुक्त (CRS) तर्फे सांगण्यात आले.  बालासोर सारख्या घटना होतात, तेव्हा कर्मचाऱ्यांनी कोणत्या परिस्थितीत काम करताना चुका केल्या हे प्रश्नही उपस्थित केले जात नाहीत, कारण व्यवस्थेत वर बसलेल्या लोकांना खालच्या कोणावर तरी दोष मारून लवकरात लवकर नामानिराळे व्हायचे असते. सीआरएस ने वेगळा निष्कर्ष सादर केल्यानंतरही सीबीआयने 3 रेल्वे कर्मचाऱ्यांना अटक केली आहे.  जेव्हा रोजच गोदी मीडियाच्या माध्यमातून खोट्याला खरे करण्याचे काम चालू आहे, तेव्हा अशा अपघातांमागील खरी कारणे कधी समोर येतील याची अपेक्षा सुद्धा धारिष्ट्यच ठरते. बालासोर सारख्या घटनांमागे रेल्वेचे एक संस्थागत अपयश काम करत असतानाही, स्वत:ला दोषमुक्त करण्याकरिता मोदी सरकार मात्र सतत जनतेला “षडयंत्रा”च्या कहाण्या भरवत राहणार आहे.